Cruzar el océano Pacífico
No es cosa de todos los días. Recuerdo cuando me llegó la llamada una noche al celular para avisarme que cualquier día de estos estaba asignado para ir por un avión a las Filipinas. Bastaban unos papeles y que le terminaran un servicio al avión a traer. Se pospusieron varias veces las fechas, hasta que un par de semanas después estaba tomando un vuelo de Air Phillipines de Los Angeles a Manila con escala técnica en Honolulu. El avión un Airbus A340-300. El vuelo fue tranquilo y desde hacía mucho que trabajé en Tim Hortons en Canadá teniendo una compañera Filipina cuando la escuchaba hablar tagalo el idioma me llamaba la atención, y así fue al escuchar anuncios de sobrecargos en tagalo. Llegamos a Manila y la fila para checar migración fue eterna. Llegó nuestro 340 y otros dos 747's casi al mismo tiempo. No había aire acondicionado y a pesar que eran las seis de la mañana el calor húmedo hizo la espera infernal.
Fuimos al hotel y un rato después a ver el avión. Un A320 que había sido propiedad de una aerolínea de Indonesia que desgraciadamente se fue a la quiebra. El arrendador tomó el avión y lo llevaron a un centro de mantenimiento de Lufthansa en Manila, Lufthansa Technik. El avión a pesar de tener unos años se veía flamante. Ya le habían hecho el vuelo de aceptación y solo bastaban reparar unos detalles para poder llevarlo a su nuevo hogar: México. Pasó una semana para que estuviera listo, y cuando estuvo listo entró un tifón a Japón y se desplazaba hacia el sur. No podíamos salir así. Para todo esto semanas antes había el dilema de qué ruta tomar para llevar el avión a México. La primer opción era por las islas del Pacífico, sin embargo al no estar certificados como ETOPS las autoridades no no lo permitieron. La segunda opción era cruzar el Pacífico después de haber hecho escala en Japón. Sin embargo algunos aeropuertos alternos tenían que ser rusos, y no era fácil obtener esos permisos. La última opción que era la definitiva era volar a alguna ciudad de la India, después otra escala en El Cairo, otra en Roma en donde pernoctaríamos, Keflavik, alguna ciudad en Canadá y finalmente Toluca. El costo era mucho más alto, así que trabajaron en los permisos para tener como aeropuertos alternos algunos aeropuertos de Rusia.
El tifón pasó y llegó el día. Salimos del hotel y antes de llegar al hangar el despachador hizo una escala en migración llevando nuestros pasaportes para que les pusieran el sello de salida. Una semana antes habíamos hecho un análisis a detalle de la ruta, los aeropuertos, procedimientos en los aeropuertos de escala, verificación de las cartas, etcétera. Llegamos a una sala y recibimos todos los reportes meteorológicos así como los Notams. Me pidieron hablar por teléfono a Japón para que el handler quien nos indicara la posición a utilizar en el aeropuerto de Narita, ya que no contaban con radio para hablarles nosotros antes de la llegada. Nos dijeron que la 44 si no me equivoco. Llegó el catering, combustible, y algunos costales que servirían de peso y centro de gravedad. Llenaron el avión al máximo de combustible. Salimos veinte minutos tarde de lo programado, lo cual nos preocupaba puesto que en Narita los slots están meticulosamente calculados y cuidados. Pedimos la autorización cinco minutos antes de iniciar rodaje como lo marcaban los procedimientos del aeropuerto de Manila. Yo iba en el jumpseat, no volaría en ese vuelo. Despegaron de Manila, una salida con vectores radar. Alcanzamos a ver Taiwán en el terreno del ND (navigation display), a lo lejos China. Finalmente después de haber estado un par de horas utilizando comunicación HF la noche llegó, y los pilotos contactaron al Centro Fukuoka, entrábamos a Japón.
Fuimos descendiendo gradualmente de acuerdo a las instrucciones de CTA. De pronto: "ABC 001 Narita Approach, fly direct ANGAAAHH", con un acento bastante peculiar que de los cuatro pilotos que estábamos en la cabina nadie entendió. Repitieron y volvieron a repetir. Hasta que vimos en la carta un fijo a lo lejos llamado ANGEL. Volaron directo a Angel. El tren tenía que estar abajo para 12.3 nm si mal no recuerdo, un procedimiento especial del aeropuerto que aunque aplica todo el año en invierno previene que bloques de hielo que pudieran encontrarse en el tren de aterrizaje caigan sobre la ciudad, bajando el tren de aterrizaje a esa distancia se aseguran que de caer bloques de hielo estos caigan sobre el mar. Un viento muy fuerte en Narita, y cruzado, producto de un tifón que apenas un par de días antes había pasado. Un aterrizaje excelente. El tráfico muy tranquilo, y un rodaje demasiado largo que nos permitió ver gran parte del aeropuerto de Narita, tan internacional, tan grande, tan ordenado, tan majestuoso. Nuestro rodaje terminó en una plataforma de la aerolínea ANA, y nuestra posición nos dejó en medio de dos Boeing 767 de ANA. Llegó el oficial de operaciones, muy amable él, llego comisariato el cual ordenamos de inmediato, combustibles, y el Capitán que iba a volar y yo nos fuimos a la cabina a iniciar la preparación, mientras el otro Primer Oficial verificaba y firmaba el comisariato, y el otro Capitán efectuaba la inspección exterior. En un principio pensábamos bajar del avión, checar migración e ir por una vuelta rápida a alguna de las terminales del aeropuerto de NArita. Por la demora generada en Manila esto no fue posible.
Casi media hora fue el tránsito. Nuevamente arranque de motores, autorización del plan de vuelo, rodaje el cual fue muy corto y despegamos, ahora yo servía (bueno, eso creo) como piloto no volando. Una salida RNAV la cual recortaron pidiéndonos volar a un punto en la salida. Muy poco tráfico a esa hora. Pasamos de un centro a otro, de VHF a HF, hasta que finalmente contactamos Acncorage Control, después San Francisco Control, y nuevamente Anchorage Control. Era de noche y de pronto a lo lejos una forma rara, una luz demasiado pequeña y demasiado ténue, con forma diferente a una estrella. Al cabo de unos segundos asumimos era el sol, que fue saliendo y saliendo hasta regalarnos uno de los amaneceres más espectaculares que en mi vida había visto. Un aire tan claro, a nuestro alrededor kilómetros y kilómetros de mar. Nuestro aeropuerto alterno a una hora de vuelo tal vez menos, en una ciudad de Rusia. Algunas capas de nubes debajo de nosotros, y todos arriba del imponente océano Pacífico. Salió el sol, era de día y después de HF nos pidieron contactar a Anchorage Center ya en frecuencia de VHF. Para todo esto cuando utilizamos el HF llamábamos, nos contestaban, dábamos el reporte de la posición, y finalmente "request selcal check", sonaba el timbre de llamada del SELCAL y decíamos al controlador "SELCAL positive", así cuando podíamos tener sin volumen la ruidosa frecuencia de HF y cuando nos llamaban sonaba el timbre del SELCAL y contestábamos la llamada, muy interesante.
Me transfirió el Capitán controles y ahora era yo PF (Pilot Flying, Piloto voolando). Anchorage Center nos descendió hasta que aterrizamos en Anchorage. La vista durante la aproximación fue majestuosa. Montañas y más montañas llenas de nieve. Un mar ártico impresionante. Condiciones meteorológicas formidables en Anchorage: excelente visibilidad, cielo despegado, 12ºC la temperatura y el viento calma. No tenía pretextos para hacer un aterrizaje decente, y espero al final de cuentas haya sido decente. Llegamos a la posición. Un número importante el de aviones cargueros en Anchorage. Nos estacionamos en una posición remota. Llegó el handler prestador de servicios, cargaron el avión de combustible y un rato después despegábamos de Anchorage hacia Tijuana. Otra vez iba en el jumpseat, y la vista que tuvimos desde el despegue también fue espectacular. Sobrevolamos Alaska, Canadá, pasamos al oeste de Seattle, Portland, Oakland y antes de los Angeles nos fueron descendiendo. Ahora yo era piloto no volando, así que como quiera iba sentado en primera fila. La vista de San Diego fue muy bonita, nunca había llegado a Tijuana desde el norte. Efectuamos la VOR DME 1 a la pista 27, que tampoco nunca había presenciado. Aterrizamos en Tijuana. El cansancio era brutal. Casi 18 horas de vuelo para llegar a Tijuana. Llegamos a la posición, llegó migración y todas las autoridades correspondientes. Fuimos a descansar para al día siguiente salir como DH (dead head) a nuestras respectivas bases. El avión lo trasladó otra tripulación de Tijuana a Toluca.
Un vuelo increíble que creo valía la pena contar. Mientras, la vida en la línea continúa.
Fuimos al hotel y un rato después a ver el avión. Un A320 que había sido propiedad de una aerolínea de Indonesia que desgraciadamente se fue a la quiebra. El arrendador tomó el avión y lo llevaron a un centro de mantenimiento de Lufthansa en Manila, Lufthansa Technik. El avión a pesar de tener unos años se veía flamante. Ya le habían hecho el vuelo de aceptación y solo bastaban reparar unos detalles para poder llevarlo a su nuevo hogar: México. Pasó una semana para que estuviera listo, y cuando estuvo listo entró un tifón a Japón y se desplazaba hacia el sur. No podíamos salir así. Para todo esto semanas antes había el dilema de qué ruta tomar para llevar el avión a México. La primer opción era por las islas del Pacífico, sin embargo al no estar certificados como ETOPS las autoridades no no lo permitieron. La segunda opción era cruzar el Pacífico después de haber hecho escala en Japón. Sin embargo algunos aeropuertos alternos tenían que ser rusos, y no era fácil obtener esos permisos. La última opción que era la definitiva era volar a alguna ciudad de la India, después otra escala en El Cairo, otra en Roma en donde pernoctaríamos, Keflavik, alguna ciudad en Canadá y finalmente Toluca. El costo era mucho más alto, así que trabajaron en los permisos para tener como aeropuertos alternos algunos aeropuertos de Rusia.
El tifón pasó y llegó el día. Salimos del hotel y antes de llegar al hangar el despachador hizo una escala en migración llevando nuestros pasaportes para que les pusieran el sello de salida. Una semana antes habíamos hecho un análisis a detalle de la ruta, los aeropuertos, procedimientos en los aeropuertos de escala, verificación de las cartas, etcétera. Llegamos a una sala y recibimos todos los reportes meteorológicos así como los Notams. Me pidieron hablar por teléfono a Japón para que el handler quien nos indicara la posición a utilizar en el aeropuerto de Narita, ya que no contaban con radio para hablarles nosotros antes de la llegada. Nos dijeron que la 44 si no me equivoco. Llegó el catering, combustible, y algunos costales que servirían de peso y centro de gravedad. Llenaron el avión al máximo de combustible. Salimos veinte minutos tarde de lo programado, lo cual nos preocupaba puesto que en Narita los slots están meticulosamente calculados y cuidados. Pedimos la autorización cinco minutos antes de iniciar rodaje como lo marcaban los procedimientos del aeropuerto de Manila. Yo iba en el jumpseat, no volaría en ese vuelo. Despegaron de Manila, una salida con vectores radar. Alcanzamos a ver Taiwán en el terreno del ND (navigation display), a lo lejos China. Finalmente después de haber estado un par de horas utilizando comunicación HF la noche llegó, y los pilotos contactaron al Centro Fukuoka, entrábamos a Japón.
Fuimos descendiendo gradualmente de acuerdo a las instrucciones de CTA. De pronto: "ABC 001 Narita Approach, fly direct ANGAAAHH", con un acento bastante peculiar que de los cuatro pilotos que estábamos en la cabina nadie entendió. Repitieron y volvieron a repetir. Hasta que vimos en la carta un fijo a lo lejos llamado ANGEL. Volaron directo a Angel. El tren tenía que estar abajo para 12.3 nm si mal no recuerdo, un procedimiento especial del aeropuerto que aunque aplica todo el año en invierno previene que bloques de hielo que pudieran encontrarse en el tren de aterrizaje caigan sobre la ciudad, bajando el tren de aterrizaje a esa distancia se aseguran que de caer bloques de hielo estos caigan sobre el mar. Un viento muy fuerte en Narita, y cruzado, producto de un tifón que apenas un par de días antes había pasado. Un aterrizaje excelente. El tráfico muy tranquilo, y un rodaje demasiado largo que nos permitió ver gran parte del aeropuerto de Narita, tan internacional, tan grande, tan ordenado, tan majestuoso. Nuestro rodaje terminó en una plataforma de la aerolínea ANA, y nuestra posición nos dejó en medio de dos Boeing 767 de ANA. Llegó el oficial de operaciones, muy amable él, llego comisariato el cual ordenamos de inmediato, combustibles, y el Capitán que iba a volar y yo nos fuimos a la cabina a iniciar la preparación, mientras el otro Primer Oficial verificaba y firmaba el comisariato, y el otro Capitán efectuaba la inspección exterior. En un principio pensábamos bajar del avión, checar migración e ir por una vuelta rápida a alguna de las terminales del aeropuerto de NArita. Por la demora generada en Manila esto no fue posible.
Casi media hora fue el tránsito. Nuevamente arranque de motores, autorización del plan de vuelo, rodaje el cual fue muy corto y despegamos, ahora yo servía (bueno, eso creo) como piloto no volando. Una salida RNAV la cual recortaron pidiéndonos volar a un punto en la salida. Muy poco tráfico a esa hora. Pasamos de un centro a otro, de VHF a HF, hasta que finalmente contactamos Acncorage Control, después San Francisco Control, y nuevamente Anchorage Control. Era de noche y de pronto a lo lejos una forma rara, una luz demasiado pequeña y demasiado ténue, con forma diferente a una estrella. Al cabo de unos segundos asumimos era el sol, que fue saliendo y saliendo hasta regalarnos uno de los amaneceres más espectaculares que en mi vida había visto. Un aire tan claro, a nuestro alrededor kilómetros y kilómetros de mar. Nuestro aeropuerto alterno a una hora de vuelo tal vez menos, en una ciudad de Rusia. Algunas capas de nubes debajo de nosotros, y todos arriba del imponente océano Pacífico. Salió el sol, era de día y después de HF nos pidieron contactar a Anchorage Center ya en frecuencia de VHF. Para todo esto cuando utilizamos el HF llamábamos, nos contestaban, dábamos el reporte de la posición, y finalmente "request selcal check", sonaba el timbre de llamada del SELCAL y decíamos al controlador "SELCAL positive", así cuando podíamos tener sin volumen la ruidosa frecuencia de HF y cuando nos llamaban sonaba el timbre del SELCAL y contestábamos la llamada, muy interesante.
Me transfirió el Capitán controles y ahora era yo PF (Pilot Flying, Piloto voolando). Anchorage Center nos descendió hasta que aterrizamos en Anchorage. La vista durante la aproximación fue majestuosa. Montañas y más montañas llenas de nieve. Un mar ártico impresionante. Condiciones meteorológicas formidables en Anchorage: excelente visibilidad, cielo despegado, 12ºC la temperatura y el viento calma. No tenía pretextos para hacer un aterrizaje decente, y espero al final de cuentas haya sido decente. Llegamos a la posición. Un número importante el de aviones cargueros en Anchorage. Nos estacionamos en una posición remota. Llegó el handler prestador de servicios, cargaron el avión de combustible y un rato después despegábamos de Anchorage hacia Tijuana. Otra vez iba en el jumpseat, y la vista que tuvimos desde el despegue también fue espectacular. Sobrevolamos Alaska, Canadá, pasamos al oeste de Seattle, Portland, Oakland y antes de los Angeles nos fueron descendiendo. Ahora yo era piloto no volando, así que como quiera iba sentado en primera fila. La vista de San Diego fue muy bonita, nunca había llegado a Tijuana desde el norte. Efectuamos la VOR DME 1 a la pista 27, que tampoco nunca había presenciado. Aterrizamos en Tijuana. El cansancio era brutal. Casi 18 horas de vuelo para llegar a Tijuana. Llegamos a la posición, llegó migración y todas las autoridades correspondientes. Fuimos a descansar para al día siguiente salir como DH (dead head) a nuestras respectivas bases. El avión lo trasladó otra tripulación de Tijuana a Toluca.
Un vuelo increíble que creo valía la pena contar. Mientras, la vida en la línea continúa.
posted by Borre @ 11:02 AM
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