6.-When things don't go as expected-TAKE OVER.

Airbus Golden Rule número seis. Guadalajara, verano 2009, descenso hacia 12,000 ft vectores iniciales para ILS a pista 28. El radar pareciera de película de suspenso con drama y un poco de terror. Rojo. Amarillo. Verde. Pedacitos negros.

Piloto volando y "dale por aquí", "dale por allá", "métete aquí", "reduce velocidad". En dos palabras voy en lo que se conoce como el modo voice activated jajaja. Es el Capitán, por algo está ahí, no discutí sus decisiones e hice lo que quería que hiciera.

De pronto me doy cuenta que vamos directitos a un núcleo. Abandonamos 17,000 ft y estamos descendiendo. Giro la perilla de "heading" y cambio el rumbo para no meternos a ése núcleo. Digo: ¿sabes qué?- a lo que mi Capitán responde: ¿qué?. Y no digo nada (error drástico). Y en mi mente pasa en décimas de segundo que el avión no está haciendo lo que quiero que haga. Apeeeenas empieza a virar y se detiene en un ángulo de banqueo de 15º lo cual no es suficiente "AUTOPILOT OFF" y con toda emoción viro el avión hacia donde quiero y con 30º de banqueo para alejarnos de ese núcleo. No tenía ni dos segundos de desconexión el piloto automático cuando la voz de "¿QUÉ ESTÁS HACIENDO?" ya ha hecho prescencia. Too late now... entramos al cumulonimbus, la sacudida es bastante fuerte... "¡CONÉCTALO!, ¡CONÉCTALO!" A instrucción del Comandante engarzo el piloto automático y se nivelan las alas. La nariz del avión sube y casi inmediatamente después entramos a la corriente descendente y empieza a bajar el bebé con -7,000ft por minuto mientras yo muevo la perilla del rumbo virando con 15º de banqueo para salir de la nube... y por primera vez en mi corta e humilde carrera aeronáutica escucho gritos en la cabina de pasajeros. Inocentes.

Salimos de la nube. "Discúlpame. El avión estaba virando con 15º solamente y no quería que nos metiéramos a la nube." le dije al Capitán a lo que respondió "una vez que te metes lo que tienes que hacer es apechugar y nivelar las alas". Tiene mucho sentido, lógica y prudencia el nivelar las alas una vez que estás en la nube, sin embargo cuando yo desconecté el piloto automático no estábamos aún dentro de la nube..

Uno de mis errores fue no decir lo que iba a hacer. Otro fue no decir en voz alta que el avión no estaba haciendo lo que yo quería que hiciera. Otro error fue no recordarle que la regla de oro número seis de Airbus: When things don't go as expected- TAKE OVER.

Otro blog

Hola amigos! Había olvidado otro blog que seguía hace años. Está en francés mas un buen traductor pudiera ayudar si es que no se entiende. Es también una historia muy interesante ya que este Capitán por un problema de la vista no pudo ser piloto en Francia. Y si no se pudo en Francia no se quedó con los brazos cruzados. Ha volado de todo con varias aerolíneas.

Señoras y señores: www.pilote.us

Haré otro post antes de navidad, ahí desearé las felices fiestas.

Como en aquellos tiempos

La Paz, Baja California Sur. Descendemos, desde el briefing había dicho que iba a ser una aproximación manual sin piloto automático ni auto thrust. Programado y platicado VOR/DME 2 transición ILS a la pista 18 de LAP. El alterno: Los Cabos.

Venimos en descenso y app San José nos transfiere a app LAP. Desde 25,000 ft se había ido el piloto automático y los directores de vuelo. ¡Ooooh si, como en aquellos tiempos! Y aunque me da verguenza decirlo era la primera vez que iba a hacer manualmente un arco DME en el Airbus. App nos da los buenos días y nos pide hacer VOR/DME 2 a la pista 36. ¡Ouch!. El capitán empieza a cambiar todo lo que corresponde en la FMGC, yo estoy volando manualmente a 15 nm del VOR LAP, y el arco inicia a 13 nm. Apenas alcanzo a cambiar la carta para tener a la vista la VOR/DME 2 a la pista 36 cuando ya estoy virando por la izquierda para iniciar el arco. “Set altitude 2,000ft” le digo al comandante quien responde “¿porqué 2,000?, te ajusto 6,000ft”... ¡fue tan rápido todo que pensé veníamos en otra aerovía!. Altos como nosotros solos y pues “geeeeear down” clac clac clac empezamos a ensuciar “flaps 3” down down down, “cambiamele a flaps full por favor, flaps full” y se extienden 40º nuestros flaps. Busco 160 Kt indicados y venga “landing checklist” tarara tarara tarara y autorizados para aterrizar pista 35 viento de los 300º con 12 Kt. Maldito el momento en que desconecté el A/THR. 1,000ft AGL, Vapp + 10. En VMC, “five hundred” y el pnf dice que estabilizados. No fue el aterrizaje más suave de todos, con todo y todo: ¡como en aquellos tiempos!.